在拋出建設(shè)“軌道上的京津冀”這一設(shè)想后，市郊鐵路(也稱“區(qū)域快線或市域鐵路”)的規(guī)劃就被提上日程。昨日，北京市交通委主任周正宇介紹，到2020年，以北京為中心的50公里到70公里半徑范圍內(nèi)的“1小時(shí)軌道交通圈”將初現(xiàn)端倪。最近，首條區(qū)域內(nèi)快線確定為平谷線，該線路還將成為京津冀區(qū)域快線的樣板，有望方便百余萬(wàn)人出行。不僅如此，按照規(guī)劃，未來(lái)京津冀將建成約1000公里區(qū)域快線，業(yè)內(nèi)分析，按照此前數(shù)據(jù)推算，每公里快線軌道建設(shè)費(fèi)用約為1億元，也就是說(shuō)，在京津冀交通一體化方面，僅快線軌道建設(shè)就可能花費(fèi)超千億元。
市域鐵路樣板
早在幾年前，平谷快線的設(shè)想就已提出，此次借助京津冀協(xié)同發(fā)展之機(jī)，這一線路得以快速落地。規(guī)劃顯示，平谷線全長(zhǎng)72公里，其中約22公里穿過(guò)河北。初步方案設(shè)計(jì)為：從東四環(huán)東風(fēng)北橋出發(fā)，沿途經(jīng)過(guò)北崗子、曹各莊北和宋莊，出北京在燕郊北和三河西分別設(shè)站，再到平谷馬坊，經(jīng)馬昌營(yíng)到平谷西，之后分別停靠平谷和泃河灣站。目前，河北段站位設(shè)置細(xì)節(jié)正在征求意見(jiàn)中。
與普通地鐵相比，區(qū)域快線列車(chē)一是最高時(shí)速每小時(shí)能達(dá)160公里，比普通軌道交通六七十公里的時(shí)速快了1倍多;二是站間距大，地鐵平均為1公里左右，而快線站間距平均為六七公里，這樣運(yùn)行速度大幅提高，預(yù)計(jì)列車(chē)跑完全程大約需要四五十分鐘。值得一提的是，這條線路在京內(nèi)設(shè)站比較密集，出京后站間距拉大。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，平谷快線的建設(shè)，對(duì)于長(zhǎng)期“出行難”的燕郊居民來(lái)說(shuō)算是重大利好。眾所周知，燕郊位于潮白河?xùn)|畔，西與通州區(qū)隔河相望，與天安門(mén)的直線距離約30公里。正因?yàn)榇耍@里成為許多“北漂一族”的安家之地，據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在約有30萬(wàn)在北京上班的人在燕郊居住。但燕郊到北京的公交車(chē)次非常少，鐵路只有在早晚有幾個(gè)班次。
所以，在不少業(yè)內(nèi)專家看來(lái)，要想真正解決燕郊30萬(wàn)人通勤的問(wèn)題，還要靠大容量、密度大的區(qū)域快線。“區(qū)域快線其實(shí)和地鐵的運(yùn)營(yíng)模式很像，每隔幾分鐘就有一趟，這樣能夠讓到北京市里上班的燕郊居民真正實(shí)現(xiàn)便捷出行?！?同濟(jì)大學(xué)軌道交通學(xué)院教授孫章在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)表示。
1000公里快線規(guī)劃上路
另?yè)?jù)了解，未來(lái)，隨著平谷線的推進(jìn)，北京區(qū)域快線規(guī)劃建設(shè)提速，將建成約1000公里區(qū)域快線。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，1000公里快線的總投資額應(yīng)該超過(guò)千億元。但在孫章看來(lái)，這千億元投資花得物有所值，“要知道，建一公里地鐵需要花費(fèi)5億元左右資金，高鐵需要近2億元，這樣看來(lái)，能夠?qū)崿F(xiàn)城際互聯(lián)互通的區(qū)域快線并不算昂貴”。
同時(shí)，京津冀城際鐵路投資有限公司已經(jīng)成立，接下來(lái)將作為區(qū)域快線和城際鐵路投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的主體，這就使盡快實(shí)現(xiàn)軌道上的京津冀既有路線圖，又有時(shí)間表。市交通委也強(qiáng)調(diào)，在京津冀交通一體化的新形勢(shì)和新要求下，本市將著眼于三地交通基礎(chǔ)設(shè)施互通互聯(lián)的目標(biāo)，類似平谷線這樣的市郊鐵路規(guī)劃將越來(lái)越多，它們突破了原有行政區(qū)劃的限制。
此外，市交通委也提及，在區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)中，除了新規(guī)劃線路，利用既有鐵路開(kāi)通區(qū)域快線也將成為一種模式。目前從燕郊發(fā)往北京的通勤列車(chē)就是一種嘗試。交通部門(mén)正在溝通，將這條通勤線路在起止站做好接駁，協(xié)調(diào)好發(fā)車(chē)時(shí)間，真正發(fā)揮通勤交通的作用。
為人口紓解鋪路
根據(jù)京津冀交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，2015年將推進(jìn)三省市間的軌道交通銜接，重點(diǎn)研究、逐步解決京津冀區(qū)域城際鐵路網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)、國(guó)省干線網(wǎng)的合理交通分擔(dān)和有效銜接問(wèn)題，編制《北京、天津鐵路樞紐總圖規(guī)劃》、《北京、天津、石家莊市市域(郊)鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。
周正宇強(qiáng)調(diào)，“京津冀三地之間軌道交通互通互聯(lián)是未來(lái)交通一體化的重要骨架，要采用速度更快、站間距更大的城際鐵路和區(qū)域快線連接京津冀區(qū)域重點(diǎn)城市群，構(gòu)建高鐵、城際鐵路、區(qū)域快線、城市軌道幾個(gè)層級(jí)的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)”。
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家則透露，在即將發(fā)布的《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》中也提出，要在北京周邊建立數(shù)個(gè)微中心，借此緩解城市中心區(qū)的人口壓力?！捌鋵?shí)，微中心的提法和此前的衛(wèi)星城很相似，但衛(wèi)星城模式可以說(shuō)已經(jīng)失敗，所以微中心必須要吸取教訓(xùn)。總體來(lái)說(shuō)，微中心要想成功必須具備三個(gè)要素，既距離、通道、規(guī)模?！?/P>
據(jù)分析，微中心如果離北京市中心太近起不到紓解作用，太遠(yuǎn)又很難吸引人群，同時(shí)，微中心數(shù)量可以眾多，可規(guī)模不宜過(guò)大，因?yàn)閿偞箫灥陌l(fā)展模式已被證明難以管理、容易失控。當(dāng)然，最關(guān)鍵的就是微中心與城市核心區(qū)必須建有非常便捷的交通線路，也就是要建立低票價(jià)、一站到達(dá)的市郊鐵路，這是保證人口向外紓解的關(guān)鍵一環(huán)。
