9月5日，國(guó)家發(fā)改委公布批準(zhǔn)了包括廣州、深圳、廈門(mén)、蘇州一二線城市的城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，涉及線路43條，營(yíng)運(yùn)里程1100公里，投資金額6800億。在一攬子的基建投資規(guī)劃中，城市軌道交通是最大的亮點(diǎn)。不管是在覆蓋面還是在投資額上，城市軌道交通的興建能夠在經(jīng)濟(jì)持續(xù)下滑的過(guò)程中起到緩沖的作用。截止到2012年9月，全國(guó)有33個(gè)城市在建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，在建里程約為1800公里，如果按照70%地下敷設(shè)方式計(jì)算，涉及投資金額7500億左右。從軌道交通的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效應(yīng)上來(lái)看，每投資1億城市軌道交通，其對(duì)于GDP的拉動(dòng)將達(dá)到2.87億，會(huì)帶來(lái)8000個(gè)就業(yè)崗位。這部分投資將拉動(dòng)GDP產(chǎn)值超過(guò)2萬(wàn)億。城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)提振效應(yīng)將會(huì)是明顯的。
事實(shí)上，城市軌道交通建設(shè)的意義遠(yuǎn)不止在短期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)提振。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，城市軌道交通的大力建設(shè)是一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的內(nèi)在需求。城市化進(jìn)程中所帶來(lái)的城市問(wèn)題是驅(qū)動(dòng)主因。
以日本為例，其在1968年前后城市化率達(dá)到50%，千人汽車(chē)保有量也超過(guò)100。保有量在這個(gè)階段快速的提升，但道路里程和道路面積的擴(kuò)展卻并沒(méi)有同比例進(jìn)行。尤其是對(duì)于大城市而言，空間的擴(kuò)展已經(jīng)告一段落，汽車(chē)保有量的上升直接促成了車(chē)輛密度的上升。而車(chē)輛密度的上升則是以交通擁堵為代表的城市化問(wèn)題的直接促成因素。東京周邊的城市發(fā)展基本沿著這一路徑。城市空間擴(kuò)張的速度小于人流和車(chē)流的擴(kuò)張速度，交通的擁堵成為了必然。高峰時(shí)段的機(jī)動(dòng)車(chē)速度可以較好的衡量交通擁堵的情況。按國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車(chē)速度小于20km/h的時(shí)候，可以算作是明顯的交通擁堵。日本的大城市在這個(gè)時(shí)期都經(jīng)歷了這一指標(biāo)的快速下滑。東京在1960年的時(shí)候公共汽車(chē)的行駛速度為15.3km/h，而到1985年的時(shí)候，這一數(shù)據(jù)下降到11.7km/h(公共汽車(chē)速度要慢于整體機(jī)動(dòng)車(chē)速度)。最嚴(yán)重的時(shí)候，東京的幾大核心路段每天發(fā)生平均6小時(shí)以上的交通堵塞。
中國(guó)目前的城市化率和人均汽車(chē)保有量跟日本1968年前后的水平驚人的相似。在未來(lái)的20年間，中國(guó)的城市發(fā)展很可能復(fù)制日本的路徑。
為了解決城市地面交通問(wèn)題，發(fā)展城市軌道交通尤其是地下交通成為了國(guó)際上的一種趨勢(shì)。日本從70年代開(kāi)始，持續(xù)了30年的城市軌道交通建設(shè)，城軌覆蓋面也從東京擴(kuò)展到全國(guó)范圍內(nèi)的15個(gè)城市。韓國(guó)、巴西等后起國(guó)家同樣經(jīng)歷了這一城市化過(guò)程。
